Yapılan güvenilir bir ulaşım araştırmasına göre en güvenli seyahat aracı uçak. Bir yıl içinde ticari uçuşlarda taşınan toplam 2,84 milyar yolcunun sadece 373'ü bir kazada hayatını kaybetmiş. Buna göre uçakla seyahatte ölme riski 7,6 milyonda bir olarak hesaplanmış.
Ancak, yine de her yıl bazıları medyaya da yansıyan bir sürü ramak kala olayı yaşanıyor. Bu yüzden, bir uçak kaza veya kırımının ne denli ucuz atlatılırsa atlatılsın, çok ciddi maliyetlere yol açtığını yaşayan ve bilen havacılık yöneticileri ve uzmanları, gelişmiş “havacılık emniyet yönetimi” sistemleriyle bu tür kazaları büyük bir titizlikle ve dikkatle takip ediyorlar.
Yer-apron kazaları dâhil, ramak kala olaylarında pilotların ve diğer personelin sahip oldukları emniyet ve raporlama kültürü de kuşkusuz çok önemli. Ancak, yaşanan her ramak kala olayının tam ve doğru raporlanmamış olabileceğini de dikkate almak gerekiyor.
Çünkü ramak kala olayına sebebiyet verenler ile sonrasında raporlamayı yapanlar genellikle aynı kişiler oluyorlar. Bu nedenle, raporlara tam ve doğru bir şekilde yansıtılanların yanı sıra yansıtılmayan birçok ramak kala olayının gerçekleştiğini de söyleyenler var.
Diğer yandan, her ramak kala olayı havayolu şirketi için bir uçuş emniyet, uçuş eğitim ve teknik bakım eksikliğine işaret ettiği için doğru ve kurallara uygun raporlama ve sonrasında gerek kazaya sebebiyet verenler yönünden ortaya çıkan disiplin uygulamaları ve eğitim ihtiyacı ve gerekse uçakların teknik bakımları yönünden alınacak tedbirler açısından da doğru raporlama yapmak çok önemli.
Açıkladığım çerçevede, THY uçuşlarında yaşanan ve bazıları medyaya da yansıyan bazı ramak kala durumlarını anlatarak yazıma devam edeceğim. Ancak, şu hususu baştan belirteyim. Anlatacağım örnek olaylarda amacım, kişileri ya da şirketi hedef tahtasına koymak değildir.
Amacım bu örnek olaylardaki hem raporlama eksiklerine ve yanlışlarına değinmek ve hem de uçuş emniyet ve uçuş eğitim noktasındaki eksikleri yanlışları ortaya koymaktır. Sunacağım örneklerin üçü de yer-apron kazası. Bir şekilde medyaya yansımış örnekler. İlgili haberlerde eksik veya yanlış olabilir. Düzeltme talep edilirse, bu köşede memnuniyetle yazarım.
İstanbul Hava Limanında yaşanan sert frenleme kazası: Ben bu olayı geçtiğimiz cuma günü gerçekleştirilen THY AO Genel Kurulunda, üst yönetime de sordum. Çünkü, kaza sonrasında, uçuş emniyeti yönünden gerekli prosedürel işlemlerin yapılmamış olduğu iddiaları söz konusu. Taksi route sırasında, “kabin hazır” ışığı yanmadan yapılan ani ve sert fren sebebiyle, üç kabin personeli ile bazı yolcuların yaralandığı (03/03/2018 tarih, TK 2182 IST/ESB) uçak yer kazası sonrasında, kaptan pilotun Uçuş Emniyet Disiplin kuruluna sevk edilmeyerek; yaklaşık 2 ay sonra THY VIP filosunda görevlendirildiği ve bu filoda yaklaşık 5 sene Cumhurbaşkanlığı hava araçlarını kullanmış olduğu iddiasını sordum üst yönetime. Verilecek cevabı bekliyoruz.
Kazaya sebebiyet veren hataya gelince, TC-JRM kuyruk tescilli A321-200 tipi uçağın pilotlarının ana üsleri İstanbul Atatürk Havalimanı’nda, taksi yolunda ilerlerken, bir pilotta olması gereken en önemli unsur olan “durum farkındalığını” (Situational Awareness) kaybederek, F Taksi yolunda, son anda ani frenleme yapmış oldukları iddia ediliyor. Doğruysa eğer, bu hatanın eğitim eksikliğinden kaynaklandığını söyleyebiliriz.
Newark-İstanbul seferindeki uçağın, pist yerine taksi yolundan uçuşa geçmeye kalkışması olayı. Amerikan medyasındaki habere göre, 7 Ağustos 2021’de ABD’de yaşanan bu kazada, TC-JNI A330-300 tipi uçağı kullanan pilotlar, Newark-İstanbul seferinde pist yerine taksi yolundan koşturmaya başlamışlar. RAAS sisteminin verdiği sesli ikazla kalkıştan vazgeçtiklerinde, uçağın hızı 180 km imiş. İddiaya göre, uçağın kaptanı şirketten gönderilmiş ama pas bilet hakları dahil tüm hakları verilmiş. Kaza Amerika’da yaşandığı için uluslararası basına (airlive.net) konu olmuş. Bu kazadaki sorun da aynı: Durum farkındalığı kaybı.
Bu sene Bükreş’te meydana gelen olayda, uçağın taksi yolundan uçuşa geçmesi olayı: Romanya medyasında (www.avherald.com) çıkan habere göre, uçak pist orta hattı yerine sağ pist çizgisi üzerinde hızlanıp ışıkları kırarak kalkış yapmış. Geçtiğimiz Nisan ayında TC-LOC tescilli Airbus A330-300 tipi uçağın pilotları Romanya’nın başkenti Bükreş’teki Otopeni Havalimanı’ndan İstanbul’a yapacakları seferde, yine durum farkındalığını kaybederek uçağın taksi yolundan havalandığının farkına bile varamamışlar.
Buradaki hata daha vahim. Uçağın her iki pilotu da dışarıya değil içeriye bakmışlar gibi. Bu olay henüz çok yeni olduğu için ne karar verildiğini bilmiyoruz. Ancak, önceki örneklere bakarak, ne karar verileceğini kestirmek zor. Umarız bu arkadaşları VIP pilotu yapmazlar.
Tam bu noktada, uçuş eğitimlerinde özellikle üzerinde çok durulan, “steril kokpit” kuralına da değinmek gerekiyor. Uçağın kapısının kapanmasının ardından 10 bin feet yüksekliğe çıktığı ana kadar, her iki pilotun kulaklıklarını takıp uçuş harici konuşmayıp, tamamıyla uçuşa konsantre olmaları durumudur bu. Yukarıda örneklenen olaylar bu kuralın da gereken dikkat ve hassasiyetle uygulanmıyor olabileceğini getiriyor akla. Eğer öyleyse, uçuş emniyet birimi de görevini düzgün yapmıyor demektir.
Yaşanan bütün ramak kala kazaları elbette bunlardan ibaret değil. THY dahil tüm havayolu seferlerinde sert iniş yapmak, kuyruk-motor sürtmek, lastik patlatmak, arıza nedeniyle pist başından ya da havalandıktan kısa bir süre sonra geri dönmek, şiddetli türbülansa hazırlıksız yakalanmak vb ramak kala vakaları oluyor. Bunları medyada sürekli okuyoruz, izliyoruz.
Benim yukarıdaki örneklere detaylı olarak yer vermemin sebebi hem oluş biçimlerinde ve hem de kaza sonrası prosedürlerin uygulanmasında ortak sorunlarının olması. Bu kazalardaki başlıca sebep, uçuş ekiplerinin durum farkındalığını kaybetmiş olmaları ve belki de uçuş ekiplerinin steril kokpit kuralını yüzde yüz profesyonellikle uygulamamış olmalarıdır.
Uçuş emniyet süreçlerindeki kişiye özel, standartsız uygulamalar ise meselenin diğer yönünü oluşturuyor. Ben meselenin bu yönü üzerinde de durmak istiyorum.
Her olayın kendine özgü koşulları ve sebepleri vardır. Uçuş Emniyet Disiplin Kurulları oluşturulmasının amacı da sadece hesap sormak, cezalandırmak, kaza yapan pilotları linç etmek değildir. Ayrıca, benzer olaylarda standart dışı kararlar verildiği; hatta bazı durumlarda kişiye özel davranılarak, kurallar es geçildiği zaman, ortaya çıkan haksızlığa uğramış olma duygusu hem iş barışını bozar ve hem de şirket sadakatini zedeler.
Standart dışı uygulamalar ve kaliteden ödün vermek şirketleri içten içe kemiren ve zayıflatan en büyük iki yanlıştır. Benzer olaylarda, bir pilotu lisans kaybına yol açacak şekilde işten atarken; diğerini pass bileti dahil tüm haklarını vererek, hatta ikale tazminatı da ödeyerek, şirketten uğurluyorsanız; hatta bırakın benzer olayı, aynı kazada kaptan pilotu disiplin kuruluna gitmesin diye VIP filosuna dahil edip, koruma altına alırken; diğerini emeklilik kisvesi altında şirketten gönderiyorsanız, burada çok vahim etik dışı-kural dışı bir ihlal var demektir.
Bu iddialar doğruysa eğer, THY de nasıl bir “de facto” oluşum var ki; böylesine vahim kural ihlalleri olabiliyor? Sorusunu soruyoruz ve bu bağlamda, Genel Kurulda sorduğum soruya verilecek cevabı da bekliyoruz.
Mesele, THY üst yönetimindeki yanlış idari yapılanmadan da kaynaklanıyor olabilir.
Ramak kala olaylarının sıklığı ve kural dışı uçuş emniyet uygulamaları bir yana, THY’deki arızalı üst yönetim yapılanmasının da bu bağlamda, bırakın sorunları azaltmayı, klikleşmeye, gruplaşmaya yol açarak sorunları çoğalttığını düşünüyorum ben.
Sorun yaratan yönetimsel bozukluk şudur: THY de üst yönetim sırasıyla Yönetim Kurulu, İcra Komitesi, Genel Müdür ve Yardımcılarından oluşuyor. Karar organı olan Yönetim Kurulu 9 kişi. Bu kuruldan 5 kişi (2 si aynı zamanda şirket üst yönetiminden) İcra Komitesini oluşturuyor. Şirketi esas olarak bu beş kişi yönetiyor. Genel müdür ise temsil görevinin yanı sıra, basit günlük süreçlerle iştigal ediyor.
Sorun, İcra Komitesine birkaç yıldır üst yönetim kademesinden seçilen iki kişide. Biri VIP Operasyon Başkanı, diğeri ise Genel Müdür Mali Yardımcısı. Bunlar hiyerarşide Genel Müdürün altında oldukları halde, İcra Komitesinde Genel Müdürün amiri durumundalar.
Mali Yardımcılık bu yazının konusu değil. Konumuzla ilgili olarak, VIP Operasyon Başkanının şirket üst yönetim hiyerarşisindeki pozisyonunu irdelediğimizde, karşımıza resmen yetki ve hiyerarşi karmaşası çıkıyor. Çünkü, SHGM nezdinde Form-4 belgesi ile en yetkili sorumlu müdür (accountable manager) olarak belgelendirilmiş olan THY Genel Müdürü, hiyerarşik silsilede VIP Başkanının altında bulunuyor.
Ben bu yüzden, VIP Operasyon Başkanının İcra Komitesinde ne işi var diye soruyorum? Hatta sorumu somutlaştırarak ve biraz değiştirerek, önceki VIP Operasyon başkanı ve İcra Komitesi üyesi Mithat Görkem Aksoy, kariyerinin zirvesindeyken, neden THY’den istifa ettirildi? Sorusunu da soruyorum.
Gördüğünüz üzere, bizim “durum farkındalığımızda” bir zaafiyet yok. Verilecek cevaplara göre konuyu dikkat ve hassasiyetle takip edeceğiz.
Geçtiğimiz cuma günü THY AO 2023 yılı hesap ve faaliyetlerine ilişkin Olağan Genel Kurul Yapıldı. Yazılı sorular Toplantı Tutanağı ekine konulmadı.
Toplantıya küçük hissedar olarak katıldım ve söz alarak, hazırlamış olduğum 11 soruyu huzurda okudum. Toplantı sonunda da soruların yazılı olduğu imzalı kâğıdı, tutanağa eklenmek üzere divan başkanlığına sundum. Sorularımdan sadece 3 adedine THY Yönetim Kurulu Başkanı tarafından, kısmen cevap verildi. Kalanına ise daha sonra yazılı cevap verileceği ifade edildi.
Ancak, toplantı sonrasında, THY’nin Yatırımcı İlişkileri sayfasında yayınlanan tutanağın 10. Maddesinde, bu hususun yanlış ifade edildiğini gördük. Zira, soruların Toplantı Başkanı! tarafından cevaplandığı; tüm soru ve cevapların yasal süresi içinde aynı sayfada kamuya duyurulacağı bilgisine yer verilmişti. Dediğim gibi, tüm sorular cevaplanmadı. Önceki genel kurullarda hissedarların sorduğu yazılı sorular genel kurul tutanağına eklenirdi. Benim verdiğim imzalı soru kâğıdı dahil, hiçbir soru belgesi tutanağa eklenmedi.
Oysa, Anonim Şirketlerin Genel Kurul Toplantılarının Usul ve Esaslarını düzenleyen yönetmeliğin “Toplantı Tutanağının Düzenlenmesi” başlıklı 26. Maddesinde bu husus net bir şekilde düzenlenmiştir. Diğer hususlarla birlikte genel kurulda sorulan soruların ve cevapların tamamına tutanakta yer verilmesi gerekir.
Sorular çalışmadıkları yerlerden gelmiş olabilir. Bu nedenle daha sonra cevaplama yönündeki tercihlerini anlayışla karşılıyorum. Ancak, yazılı soruları bile kamuoyundan gizlemek gibi bir niyetleri varsa, vazgeçmelerini tavsiye ederim. Bu konuyu da gereken dikkat ve hassasiyetle takip edeceğiz.
Yorumlar Tüm Yorumlar (55)